|
|
 |
 |
 |
| 2009.09.07 - Zaginęli żeglarze |
|
 |
 |
 |
|
|
|
|
Zaginęli żeglarze
O czym nam przypomniał “BIAŁY SZKWAŁ” na MAZURACH?
(stał się tragedią we wtorek 21 sierpnia 2007 r. po południu)
Relacja z wtorkowego popołudnia.
Tego dnia IMGW ostrzegał, że pogoda jest dynamiczna, że po południu nad Mazurami, zwłaszcza na “Szlaku Wielkich Jezior”, od Piszu i Rucianego po Węgorzewo, przetoczą się nawałnice. Według póĽniejszej, radiowej relacji wojewody Warmińsko-Mazurskiego, w tym czasie znajdowało się na Mazurach ponad 10 000 jachtów żaglowych. Nawet jeżeli większość z nich stało zacumowane w portach, na biwakach, czy kotwiczyła, nawet w szuwarach, to i tak był na wodzie ruch ogromny. Bo w południe jeszcze było pogodnie, wiatr umiarkowany, zatem pozornie pogoda idealna dla żeglugi. Na pewno pływało kilkaset łodzi. Na wszystkich “zagrożonych” akwenach.
Po południu rzeczywiście pojawiły się chmury nadchodzącego frontu. Wielu żeglarzy “uciekało” do portów, tam zrzucali żagle, a jachty cumowali, albo kotwiczyli mocniej niż na codzień. Jednak sporo było jeszcze na wodzie żaglówek i – co gorsza – także kajaków, w chwili gdy pojawił się zapowiadany szkwał z wiatrem o sile do 12 w skali Beauforta (Be'), czyli z wiatrem o prędkości nawet ponad 40 m/s (135 km/h). Że, w tych okolicznościach “tylko” 60 jachtów uległo wywrotce, zatonęło, czy uległo innym uszkodzeniom, można uznać za cud!. Niestety, liczba śmiertelnych ofiar, podawana początkowo na 3 osoby, w tym matka z córką z zatopionego przez falę kajaka, wzrosła w efekcie dwutygodniowych poszukiwań – do 11 osób. Należy uczcić Ich pamięć chociażby chwilą milczenia i zadumy.
Czy był to przypadek odosobniony?
Nie! Od kiedy istnieje żegluga, można powiedzieć, że “od zawsze”, żegluga jest związana z ryzykiem. Już w starożytności Grecy (Plutrach) ukuli powiedzenie: “Navigare necesse est, vivere non est necesse”. Żeglowanie jest niezbędne! Życie – nie koniecznie.....
Miałem na jez. Dobskim wywrotkę przy silnym wietrze w roku 1951r. (!) Bardzo to dawne czasy.. Na całych Mamrach i na jez. Dobskim żeglowały tylko 3 żaglówki z AZS Kraków; prowadziłem jedną z nich. Wówczas nie było dostępu do komunikatów “meteo”. Nie było też ratowników. Uratowaliśmy się sami, chociaż łódĽ “zrobiła grzybka”. Drewniany kadłub miał taki zapas wyporności, że nawet po wdrapaniu się nas nań, nie utonęła. Największą stratą naszej “Omegi”, było utopienie miecza. Po trzech dniach udało się znaleĽć odpowiedni kawał blachy, pasujący do skrzyni mieczowej. Na niej opłynęliśmy jeszcze Wyspę Kormoranów, by wrócić do Giżycka na pełniejszą naprawę. Po naprawie – popłynęliśmy i na ¦niardwy. Przecież nie mogliśmy wracać “na tarczy” do Krakowa. Wagon był zamówiony dopiero na drugą połowę września. Taka to była wtedy “studencka dola”.
Więcej doświadczenia nabrałem też na Zalewie Włocławskim. Zalew Włocławski zasłynął tym, że przy wietrze północno zachodnim ma falę większą niż spotykana na ¦niardwach, a te “od zawsze” miały sławę akwenu bardzo niebezpiecznego, dostępnego dla kajakarzy tylko, gdy wiatr jest słaby, albo umiarkowany, a kajak jest odpowiednio wyposażony.
PóĽnym latem 1982 r, przy silnym wietrze, chociaż tylko 8 w skali Be' (jeszcze nie sztormowym), zatonęła pod Duninowem pchana barka wypełniona samochodami Fiat 125p, ekspediowanymi wodą do Szczecina. W toku dochodzenia okazało się, że powodem zatopienia była fala, wyższa od obowiązującej wówczas na śródlądziu “wolnej burty” dla barek: 60 cm (to wystarczało i na ¦niardwach).. Otóż, gdy fala ma wysokość ponad 70 cm, a jej długość dochodzi “zaledwie” do 6 m, gdy barka ma szerokość ponad 6,5 m, przy długości około 50 m, woda fal przelewała się ponad “wolną burtą” do wnętrza tak intensywnie, że pompy nie nadążały jej usuwać. Skutkiem tego barka zatonęła. Pchacz musiał ją “porzucić” żeby nie zatonąć wraz z nią. Jej załoga dotarła do brzegu wpław co było łatwiejsze, niż wejście na pchacza.
Jeszcze bardziej narażone są na zalanie przez fale kajaki, czy wyczynowe łodzie wiosłowe. Mają one “wolną burtę” nie większą niż 15 cm. Jeżeli osada nie umie pływać skośnie do fali (najlepiej równolegle), jeżeli kajak nie ma szczelnego fartucha, nic nie jest w stanie ochronić przed zalaniem. Tak stało się w 1972 r z trenującą w Płocku osadą wioślarek czwórki ze sternikiem. Dziewczęta znały ryzyko falowania wody w Zalewie, dlatego trenowały na “zacisznej” zatoce przy lewym brzegu Wisły (Radziwie). Zgodnie z “tradycją” (czyli z narastającą cyrkulacją termiczną) początkowo słaby wiatr tężał i około godz. 14 fala już przekraczała 30 cm wysokości (zatem długość około 3 m, gdy łódĽ ma długość ponad 12 m. Powracająca na prawy brzeg łódĽ została zalana. Wioślarki przepłynęły wpław do brzegu. Niestety, sterniczka, “wpasowana” w specjalny luk na dziobie, nie zdołała się z niego szybko oswobodzić i, pomimo iż była dobrą pływaczką, nawet pomimo prób pomocy koleżanek (już z wody), utonęła. Po prostu “łyknęła falę”. Tak było i na ¦niardwach (na zatoce Seksty) w dniu 22.08.07: mama z córką (9 lat) płynęły w kajaku “turystycznym” bez fartucha. Nie miały też założonych pasów (kamizelek) ratunkowych. Utonęły po zalaniu kajaka przez fale. Nie wiem, czy obie umiały dobrze pływać. Nie wiem, czy dobrze umiały wiosłować w takich warunkach. Zauważam jedynie, że kajak, jakim płynęły, nie był dostosowany do bezpiecznej żeglugi po wzburzonej wodzie. Nie było szans, by ratownicy zdążyli im na pomoc.
Podczas jesiennych (we wrześniu 1972 r.) Regat o “PUCHAR WRZOSU” tradycyjnie (już ponad 37 lat) organizowanych w Płocku na Zalewie Włocławskim przez KW MORKA PTTK, podczas ostatniego biegu około godz. 14, gdy na wodzie było 68 jachtów różnych klas, przyszedł właśnie taki “biały szkwał”. Był na tyle silny, że wynosił stoliki (z zastawą i potrawami) z tarasu kawiarni w “Domu wycieczkowym” PTTK nad Amfiteatrem, wówczas jeszcze czynnym.
Ocenialiśmy jego siłę na 8 – 9 w skali Be' (ponad 25 m/s = ~ 90 km/h). Wszystkie żaglówki zostały “przyklejone żaglami do wody”. Motorówki niezwłocznie rozpoczęły akcję ratowniczą. Nikt nie utonął, żadna łódka nie została zniszczona, ani nie zatonęła. Ale motorówki nie musiały pomagać wszystkim. Otóż załogi łodzi dwu klas młodzieżowych: OPTYMIST i KADET same ratowały się po wywrotce: odknagowali fały, wskoczyli do wody, i podnosili jachty metodą stawania na mieczu. Żagle przy tym opadały i załogi wchodziły do jachtów, częściowo wylewali wodę i na wiosłach “uciekali” do brzegu. Oczywiście, wszyscy byli regulaminowo w kamizelkach ratunkowych. Wszyscy już podczas szkolenia ćwiczyli manewr podnoszenia żaglówek po wywrotce. Umieli to wykonać, a bardzo odciążyli ratowników. Także dwie klasy łodzi kabinowych “pierwszej pomocy” udzielali sobie sami: jeden z załogi podpływał do masztu, podkładając “zapasowy” kapok, żeby łódĽ nie zatonęła masztem do dołu (popularny “grzybek”). Jole kabinowe poprawnej konstrukcji nie nabierają jeszcze wody, gdy maszt ich nie obróci dnem do góry. Po zluzowaniu fałów, ściągali żagle i czekali na dalszą pomoc. Polegała ona na tym, że obsługa podpływającej motorówki ratowniczej pomagała załodze postawić łódĽ z masztem w pionie, następnie brała ich na hol, by doprowadzić łodzie do pomostu. W regatach uczestniczyły dwie kategorie jachtów typu “OMEGA”: drewniane (projektu J. Sieradzkiego) z masztami drewnianymi, oraz typ “OSTRÓDA”, wykonane z laminatów, z masztami aluminiowymi. Wszystkie załogi zdążyły założyć po wywrotce “kapoki” pod topy masztów. Żadna łódĽ nie zrobiła grzybka. Żadna też nie zatonęła, bowiem łodzie z laminatu (“OSTRÓDA”) miały odpowiednie wkłady wypornościowe, co Komisja Techniczna rygorystycznie sprawdzała przed regatami. Niestety, falujący akwen uniemożliwiał stawianie tych łodzi na “otwartej wodzie” Były one kolejno holowane z masztami na kapokach na płytszą wodę i tam dopiero stawiane i opróżniane z wody.
Te regaty przyczyniły się do konstruowania w Płocku jachtów kabinowych o stosunkowo wysokiej “wolnej burcie”, z laminatów poliestrowo-szklanych, zatem z tworzywa relatywnie cięższego od wody, co rekompensowano odpowiednio szczelnymi, wypełnionymi styropianem komorami wypornościowymi. Takimi są też jachty “typu VICTORIA”.
Dwa takie jachty żeglowały po Tałtach w dniu 21 sierpnia 2007. Żadna nie uległa wywrotce, bo sternicy zdołali na czas zrzucić żagle. Jedna zdryfowała do pobliskiego portu, druga stanęła na kotwicy aż do uspokojenia się “sztormu”. Tak zresztą postąpiła znakomita większość żeglujących po Mazurach. Przypomnę, że wywrotce uległo około 60 jachtów, zatem zaledwie kilka procent wówczas żeglujących jachtów. Niestety, z tych 60 wywróconych, aż 10 jednostek zatonęło! Zatonęło także 10 żeglarzy! Ci żeglarze zatonęli wraz z jachtami, na jakich wówczas płynęli. Żeglarzy z innych jachtów wywróconych zdołano uratować; Niektórzy uratowali się sami.
Zanim spróbuję rozpatrzyć możliwe błędy, czy przesłanki tych katastrof, pozwolę sobie opisać jeszcze jeden wypadek z Zalewu Włocławskiego. Instruktor żeglarstwa, przodownik turystyki żeglarskiej, dobry pływak, komandor KW MORKA PTTK (nazwisko do wiadomości redakcji – Wojciech Lipski) zginął tragicznie w dniu 15 lipca 1973 r. żeglując na własnoręcznie skonstruowanej i wykonanej żaglówce TAMARYSZEK po Zalewie Włocławskim, niedaleko Płocka. TAMARYSZEK miał dolną część odwzorowaną z seryjnego jachtu Raja (z Chojnic), ale burty podwyższone o 20 cm i kabinę. Miał wlaminowane większe komory powietrzne (ze szczelnymi rewizjami na wzór jachtów regatowych, w tym i KADET) oraz balast, zapewniający niewywracalność nawet po zalaniu wnętrza. Żeglował wówczas sam. Gdy przyszedł bardzo silny szkwał, wszystkie (około 5) jachty, w tym TAMARYSZEK, “tradycyjnie” zostały “przyklejone” do wody. Ale gdy szkwał minął, Tamaryszek podniósł się i pożeglował dalej... niestety sam. Sternik bowiem przypuszczalnie dostał bomem w głowę i wypadł za burtę. Obserwatorzy tego nie zauważyli. Dopiero gdy jacht dopłynął do brzegu, zaczęto poszukiwania. Niestety, znaleziony żeglarz już nie żył Żeglarze z innych jachtów powrócili do portu częściowo z uszkodzonymi żaglami, ale żywi.
Hipotezy odnośnie tragedii w dniu 21.08.07 na Mazurach
Że kilkadziesiąt jachtów szkwał przewrócił – jest to “normalność” w żeglarstwie. Na wszystkich kursach i we wszystkich podręcznikach żeglarstwa jachty są dzielone na dwie kategorie:
– Bez balastu (mieczowe) - które mogą się przy silnym wietrze wywrócić, ale nie powinny utonąć(!). Mają one zawsze nadmiar wyporności i stateczność kształtu, aczkolwiek ich środek ciężkości bywa powyżej środka wyporu.
– Balastowe (kilowe), które nie mogą zatonąć nawet po “przyklejeniu przy silnym wietrze”, bo mają szczelny pokład i uszczelnione luki, czy włazy. Te jachty zresztą częściej tracą żagle, niżeli dadzą się “położyć” nawet podczas sztormu. Mają za to środek wyporu powyżej środka ciężkości. Niestety, gdy ich woda zaleje, toną.
Gdy w jachtingu budowano głównie kadłuby drewniane, gdy omasztowanie też było z drewna, jachty grupy pierwszej miały zawsze dużą wyporność, nawet po zalaniu wodą. Niestety, zalanie kokpitu wodą kończyło się zawsze wywrotką, bo miały one tylko wyporność kształtu: jacht tracił stateczność, gdy wewnątrz i na zewnątrz była woda. Gdy rozpowszechniły się konstrukcje laminatowe, gdy wprowadzono ponadto metalowe maszty, w konstrukcji jachtów tej grupy konieczne było zastosowanie dużych komór wypornościowych. Inaczej – każda wywrotka prowadzi do zatonięcia takiego kadłuba. Niestety, “poluzowanie” przepisów owocuje tym, że takie komory wypornościowe są zamieniane na komory bagażowe, albo ich wręcz brak. Podejrzewam, że wszystkie zatopione jachty nie miały szczelnych, wystarczająco dużych komór wypornościowych. Zauważmy, że długość jachtu, ani powierzchnia ożaglowania nie mają wpływu na zatapialność takich “jachtów”. Może nawet większe jednostki są bezpieczniejsze?
Duże znaczenie ma natomiast konstrukcja masztu. Tylko pozornie maszty z duraluminium są lżejsze od drewnianych. Osiąga się to bowiem przez “zastąpienie” tworzywa powietrzem. Jeżeli maszt nie jest szczelny, gdy wewnątrz są chowane fały, po zalaniu wodą traci “pozorną” wyporność. Gdy jacht z takim masztem “namoknie” (maszt zapełni się wodą) tonie (!) albo “robi grzybka”.
Jeżeli w momencie przewrócenia się jachtu, ktoś z załogi był w kabinie, trzeba dużej wprawy “płetwonurka”, żeby wydostać się z zalewanego wodą jachtu. Jak słyszałem, ofiarami tragedii byli przeważnie ludzie starsi, albo nie w pełni sprawni. A tu potrzebne było błyskawiczne działanie – tonący ma nie więcej niż 3 minuty na ratunek!. Żadna pomoc z brzegu takiej szybkości nie ma! To jest najbardziej prawdopodobna przyczyna śmierci żeglarzy z utopionych jachtów. Byli zbyt mało sprawni w krytycznej sytuacji. I to niezależnie od tego, czy jachty nie miały wad konstrukcyjnych, czy Oni mieli pod ręką “kapoki”. Zwrócę uwagę, że pas ratunkowy pomaga osobie na powierzchni wody! Może przeszkadzać przy próbie wypływania “nurkiem”, bo stwarza dodatkową siłę do pokonania.
Oczywiście, ratownicy dopomogli większości żeglarzy jachtów wywróconych, ale tylko tym, które nie zatonęły wcześniej. Dalsze dwa tygodnie poszukiwania mogłyby trwać krócej, np. gdyby ratownicy od razu wiedzieli gdzie szukać, czy dysponowali dostateczną liczbą sonarów, ale wydobycie żywych ludzi z zatopionych jachtów praktycznie było niemożliwe. To byłoby możliwe tylko w ciągu kilku(nastu) pierwszych minut.
Jakie wnioski na przyszłość?
Wnioski są tak “stare”, jak żeglarstwo.
a) Wszyscy uprawiający żeglarstwo, czy kajakarstwo, muszą pamiętać, że uprawiają sport, czy rekreację na pograniczu dwu żywiołów: powietrza i wody. Muszą zdobywać odpowiednią rutynę i umiejętność bezpiecznego zachowania się nawet w zaskakujących warunkach. Dobrze było, jeżeli odpowiednie organizacje społeczne (PZŻ, PZKaj, PTTK, harcerstwo, WOPR) czy inne, prowadziły odpowiednie szkolenie. ¬le, jeżeli “administracja” próbuje “uprościć” takie szkolenie.
b) Dostępny sprzęt musi być możliwie bezpieczny, a członkowie załogi, nawet przy jednorazowym wypożyczaniu sprzętu, poznają podstawowe warunki bezpiecznego korzystania z tego sprzętu. Mogą udokumentować taką znajomość np. nadawanymi “patentami”, ale wypożyczający sprzęt powinien ponosić odpowiedzialność za jakość wypożyczanego sprzętu.
c) Na akwenach udostępnionych do szerokiej rekreacji musi być też odpowiednia służba ratownicza i nadzorcza. Dotyczy to i Straży Pożarnej (w obecnej organizacji tych jednostek) i WOPR, czy policji. To musi tak działać, jak obsługa regat żeglarskich, albo lepiej!
Oczywiście, to tylko ograniczy, ale nie wyeliminuje wypadków na wodzie, ale i tak warto. Woda jest bezpieczna wyłącznie dla znających ją wystarczająco dobrze!
Bogumił Trębala
¬ródło: http://ktz.pttk.pl |
|
Dodane przez admin
dnia 07.09.2009 10:59 ·
0 Komentarzy ·
3803 Czytań ·
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| Dodaj komentarz oraz podaj sumę cyfr |
| |
|
|
|
|
|
|
|
Nie jeste¶ jeszcze naszym Użytkownikiem? Kilknij TUTAJ żeby się zarejestrować.
Zapomniane hasło? Wy¶lemy nowe, kliknij TUTAJ.
|
| |
|
|
|
|
